Iranian Society of Automotive Engineers
 

سیستم های تعلیق (قسمت اول):

بطور کلی سیستم های تعلیق بصورتهای زیر طبقه بندی می شوند:

طبقه بندی از نظر استقلال:

1-     تعلیق های مستقل

2-     تعلیق های صلب و وابسته

3-     تعلیق های نیمه مستقل

و طبقه بندی از نظر محرک بودن

1-     تعلیق محرک

2-     تعلیق غیر محرک

و طبقه بندی از نظ

1-     کاربری در جلو

2-     کاربری در عقب

 

 

طریقه عملکرد سیستم های تعلیق:

عملکرد سیستم تعلیق زمانی مشخص می گردد که راننده قصد کنترل خودرو را داشته باشد و این همان دلیلی است که توجه اکثر طراحان سیستم تعلیق به خود جلب کرده است.

وظیفه یک سیستم تعلیق آنست که حداکثر اصطکاک را برای تایر و جاده بدست آورد تا فرمانی پایدار با هندلینگ خوب به ارمغان آورد تا سرنشین های خودرو احساس رضایت کنند. در قسمت توضیح می دهم که چطور یک سیستم تعلیق کار می کند:

چنانچه خودرو در یک جاده کاملا صاف و بدون پستی و بلندی حرکت کند به هیچ سیستم تعلیقی نیاز نیست ولی می دانیم که جاده های صاف وجود ندارند هرچند که به تازگی آسفالت شده باشند.

بر اساس قانون تیوتن تمام نیروها اندازه و  راستا دارند. یک دست اندازه در جاده باعث می گردد که چرخ به سمت بالا حرکت کن که بدین ترتیب چرخ خودرو یک شتاب عمودی را تجربه می کند.

 

how suspension works

بدون در نظر گرفتن واسطه، تمام انرژی عمودی چرخ به سازه بدنه منتقل می گردد و ممکن است باعث گردد که چرخ تماس خود را با زمین بطور کامل از دست بدهد. سپس بر اساس شتاب جاذبه چرخ دوباره به زمین برخورد می کند. سیستمی که در اینجا نیاز است تا بتواند انرژی شتاب عمودی چرخ را کنترل کند و به خودرو اجازه حرکت بدون مزاحمت بر روی بدنه را بدهد، همان سیستم تعلیق است.

سیستم تعلیق دوجناقی در خودروی هوندا 2005

 

اکسل های صلب یا وابسته جلو

این نوع سیستم های تعلیق دارای یک اکسل صلب (RIGID AXLE) در جلو می باشند که چرخ های خدرو را به یکدیگر متصل می کند و معمولا با فنرهای برگی و کمک فنر همراه است. اکثر کامیون ها از این نوع سیستم تعلیق در اکسل جلوی خود بهره می برند ولی دیگر استفاده از این تعلیق ها در خودروهای سواری منسوخ شده است.

 

 

اکسل مستقل

در این نوع سیستم های تعلیق چرخ می تواند آزادنه و بدون تاثیر و بروی چرخ دیگر حرکت بالا و پایین داشته باشد.

 

تعلیق MacPherson strut

 تعلیق MacPherson strut توسط Earle S. MacPherson در سال 1947 در جنرال موتورز طراحی شد. هم اکنون این تعلیق بطور گسترده در اکثر تعلیق جلوی خودروهای سواری استفاده می شود. یک مفصل کروی Ball joint مابین طبق پایینی و ستون strut وجود دارد و در قسمت بالای ستون نیز از یک یاتاقان needle rooler یا سیستم های پیشرفته تری استفاده می شود. در این سیستم تعلیق، ستون خود یک عضو  سازه ایی یا بعبارتی عضو متحمل نیرو  نیز می باشد

 

 Mcpherson front suspension

mcpherson

 

 

این تعلیق از ترکیب یک کمک فنر و یک فنر حلقوی ایجاد می گردد تا تعلیقی کوچک و سبک مورد بهره برداری در خودروهای جلو محرک باشد.

 

تعلیق دوجناقی

تعلیق دوجناقی (DOUBLE WISHONE) که با نام A-ARM هم شناخته می شود نوع دیگری از تعلیق مستقل در جلو می باشد. سگ دست spindle توسط دو جناق A شکل نگه داشته می شود که در این حالت جناق پایینی بیشترین نیرو را متحمل می گردد.  اندازه و زوایای هر جناق تاثیر بسزایی در عملکرد این سیستم تعلیق ایفا می کنند.

در این تعلیق هر جناق دو بوش در قسمت اتصال به بدنه و یک بوش در قسمت اتصال به چرخ دارد و مجموعه از فنر حلقوی و کمک فنر نیز بهره می برد. این تعلیق اجازه کنترل بیشتری بر روی زاویه کمبر چرخ را می دهد که بر روی زاویه TILT IN و TILT OUT تاثیر دارد. احساس فرمان نیز با استفاده از این تعلیق خوب می باشد چراکه ROLL و SWAY می توانند به کمترین حد خود دست یابند.

بدلایل اشاره شده، این سیستم تعلیق در اکثر تعلیق جلوی خودروهای بزرگ عرضه می شود.

double wishbone double woshbone

تعلیق چند بازویی

نوع پیشرفته تعلیق دوجناقی، تعلیق چند بازویی است. این نوع تعلیق در اکثر خودروهای لوکس مانندAudi A8  و  A4مرد بهره برداری قرار گرفته است. اساس این سیستم تعلیق مااند تعلیق دوجناقی می باشد ولی با این تفاوت که در اینجا هر بازو جناق بعنوان یک عضو جدا عمل می کند. این بازوها به بالا و پایین اسپیندل مفصل شده اند و به نوعی شکل یک جناق را ایجاد کرده اند.  بکارگیری این سیستم تعلیق سبب چسبدنگی بهتر چرخ با زمین می شود. 

 

  

  نوشته شده در  پنجشنبه 20 تیر1387ساعت 11:27  توسط جواد مهرمشهدی  | 
 
  POWERED BY BLOGFA.COM